Nell'estate del 1987 arriva poi la versione “Turbo” che con 122 CV DIN ha una coppia molto più corposa e disponibile sin dai regimi più bassi: 18 kgm a un regime di soli 1800 giri/minuto, contro i 14,3 kgm a 4000 giri della versione “ES”. Disporre della massima spinta a un regime così basso significa avere risposte pressoché istantanee ai movimenti dell'acceleratore e vuol dire tenere le marce alte a bassa velocità, con vantaggi nel consumo e nel confort di marcia.
Gli ingegneri svedesi hanno scelto un turbocompressore Garret di piccole dimensioni con una ridotta inerzia nel prendere giri in modo da ottenere l'eliminazione del turbo-lag (ritardo nella risposta dell'acceleratore) e con raffreddamento ad acqua e controllo di sovrappressione elettronico. Per eliminare i rischi di surriscaldamento sia del turbocompressore che del monoblocco e della testata, un sistema di raffreddamento a liquido è utilizzato anche per i cuscinetti del compressore. Questo permette di raffreddare efficacemente e progressivamente il motore e i cuscinetti del turbo, fino a valori accettabili anche dopo che il motore è stato spento, eliminando il problema di shock termici che qualche volta danneggiano altri tipi di turbo anche raffreddati ad acqua e che generalmente provocano la frattura dei cuscinetti; con questo sistema non è più necessario far girare al minimo il motore per un certo tempo prima di spegnerlo.
La sovralimentazione è controllata elettronicamente grazie al sistema che, dirigendo una valvola di sovrappressione a taratura relativamente bassa a 0,28 bar, supera il fenomeno del ritardo di entrata in funzione del turbo e limita la pressione entro valori massimi predeterminati, proteggendo il motore da eventuali rotture. Il sistema di alimentazione è raffreddato da una ventola supplementare attivata da un interruttore termico posto nella testata che garantisce un miglior raffreddamento dei componenti del sistema di alimentazione esposti a flussi di aria particolarmente caldi.
Tra le altre soluzioni d'avanguardia la Volvo 480 turbo presenta valvole al sodio per una migliore dispersione del calore, testata con nervature di rinforzo, maggiore volume di smorzamento nel collettore d'aspirazione per compensare la pressione del turbo, collettore di scarico in unico blocco fuso posto tra la testata e la presa d'aria del turbo. La gestione del motore è garantita da tre unità separate, controllate da microprocessori, per l'accensione, l'iniezione, e la pressione della sovralimentazione. Le tre unità sono electronic ignition mapping system, electronic boost control e multupoint fuel injecton e sono riunite in un unico gruppo. La loro funzione è assicurare prestazioni ottime del motore con un minor consumo di carburante in tutte le condizioni operative. Per prevenire danni al motore provenienti da battiti in testa causati dalla cattiva qualità del carburante, la 480 turbo è dotata di un sensore che risolve il problema in questo caso ritardando immediatamente l’accensione.
